如今，因智能领航、巡航等功能大幅提升了驾乘舒适度， 一些人在开车时便过度依赖该功能，忽视了自己作为驾驶期间第一责任人的责任，殊不知这一时的 “疏忽”很可能给自己或他人带来难以弥补的损失。本文所载案例既是一个提示，也是给车主上的一堂法治课。

智能领航时车辆追尾，车主要求生产、 销售及肇事单位进行赔偿

2022年7月27日，闫美文从汽车销售公司购买一台某汽车工业公司生产的插电式混合动力轿车，车辆总价235800元。该车配备L2级智能领航辅助驾驶系统，可实现自适应巡航、车道保持等辅助功能。2022年7月30日，汽车销售公司向闫美文交付完整的《用户手册》，她现场核验车辆各项功能正常后接收该车。2024年9月1日凌晨0时54分，闫美文的丈夫安泽鸣驾驶该车时开启了车辆智能领航系统。当行驶至一立交路段时，该车最高时速达92km/h。0时55分50秒，前方车辆向右变道避让，该车时速回落至70km/h但仍处于缓慢加速状态。短短7秒后，也就是0时55分57秒， 该车径直追尾前方处于静止状态的洒水车。此次事故造成安泽鸣手部受伤，该车严重受损。

2024年9月7日，当地交警部门出具《道路交通事故认定书》，认定安泽鸣承担事故主要责任，洒水车违章停放承担事故次要责任。

此后，洒水车投保的保险公司、洒水车所属公园、车主闫美文三方签订 《一次性定损协议书》。各方确认肇事车辆出险时实际价值为140000元，车辆残值33500元，扣除残值后车辆实际损失106500元。结合事故责任比例，保险公司核算的赔付金额为33350元，该款项包含交强险及商业三者险理赔金额。 2024年11月26日，保险公司分两次向闫美文转账支付该款项。

因车辆主要损失未得到赔付，闫美文以汽车销售公司、汽车工业公司 、洒水车司机孟繁英、公园及保险公司为被告提起诉讼，请求法院判令5名被告共同赔偿车辆损失139310.60 元 。其理由是事故发生时车辆智能领航系统正常开启，却未预警、未触发紧急制动，系统功能失效是事故发生的核心原因，车辆生产、销售方等应承担赔偿责任。

智能领航仅是辅助， 不能替代驾驶员对行驶车辆的管控

法院审理查明，车辆《用户手册》对智能辅助驾驶系统如何运营作出明确说明。其中，自适应巡航系统（ACC）依托雷达探测前后车距离、车速，自动调控本车速度，实现自动跟车巡航，可在定速巡航与跟车巡航模式间切换。 但该系统本质是舒适性辅助系统，并非安全防护或防撞预警系统，无法替代驾驶员操控车辆 。另外，该手册明确标注 ，ACC仅能提供有限制动，不具备紧急制动能力，且仅能在特定极少数场景下对静止、慢速物体产生反应，常规行驶状态下无法识别静止障碍物。

闫美文所购车辆搭载的智能领航系统（ICC），是自适应 巡航与车道保持系统的融合功能，可在30-150km/h速 度区间提供纵横双向行车辅助。 该功能启用前明确要求驾驶员必须全程手握方向盘、专注路况，若双手脱离方向盘超15秒，系统会发出接管提醒，超时未接管则自动退出。对此，《用户手册》 亦着重强调智 能领航系统属于驾驶辅助功能，绝非自动驾驶，全程不能免除驾驶员的行车管控责任。

此外， 该车配套的预测性紧急制动系统， 包含碰撞报警与自动紧急制动两项功能，可在特定车速、距离条件下对前方行驶车辆、低速静止车辆、横穿行人作出预警及制动干预。但是，该系统同样存在严格适用范围， 仅在车速10-55km/h区间可对正前方静止车辆触发防护机制，车速超出该范围后系统无法启动紧急制动。同时，《用户手册》多次警示， 禁止驾驶员过度依赖该系统，行车安全的核心责任仍归属驾驶员。

对于辅助驾驶的功能边界，国家及行业已经出台相应标准。其中，《汽车驾驶自动化分级》规定，L2级组合驾驶辅助系统，仅能在设计工况下辅助完成车辆纵横操控，驾驶员需全程监管系统运行、处置突发状况，与系统共同承担动态驾驶任务。《智能化运输系统自适应巡航控制系统性能要求与检测方法》 进一步明确，对静止目标的识别响应并非ACC系统的法定必备功能， 车企可通过 《用户手册》明确告知功能短板。《乘用车自动紧急制动系统 （AEBS） 性能要求及试验方法》规定，紧急制动系统针对静止目标的测试工况 ，为车速30km/h左右 、距离目标60米以上，超出该工况则不在系统防护范围内。

法院认为，上述规定与标准是生产经营单位应当遵循的规则， 同时也是区分和评判驾驶员有无事故责任及责任大小的依据。

车辆辅助驾驶系统无质量缺陷， 驾驶员未及时处置突发情况责任自担

法院审理认为， 本案的争议是此次事故是否因车辆辅助驾驶系统缺陷导致， 驾驶员承担的主要责任是否应由车辆生产、 销售方承担。

根据《汽车驾驶自动化分级》标准， 涉案车辆配备的L2级系统全称是“组合驾驶辅助”。这个定义的核心在于“辅助”二字，意味着驾驶员和系统共同执行驾驶任务，且驾驶员必须时刻监管系统，随时准备接管。 经核查车辆后台数据及庭审举证情况， 法院认定事故发生时车辆智能领航系统处于正常开启状态，且未出现系统预警、自动退出情形，驾驶员全程使用该辅助功能。

结合在案证据，法院认为，案涉事故场景属于辅助驾驶系统技术局限范畴， 无法认定车辆存在质量缺陷 。事发时前车变道后，涉案车辆时速70km/h且 持续加速，远超紧急制动系统针对静止车辆55km/h 的工作上限 ，同时车辆距离静止洒水车过近，不符合国标规定的系统有效工作工况。 加之洒水车为异型作业车辆、凌晨光线条件较差， ACC系统无法识别静止车辆， 属于行业普遍技术局限， 并非产品故障或缺陷。因此，车辆加速行驶是系统无前方目标后的正常程序响应。

《消费者权益保护法》 第18条规定， 经营者需对商品安全风险、 功能局限作出明确警示与说明。 本案中，汽车工业公司作为生产企业已依法履行告知义务，尤其在 《用户手册》 中逐条、清晰标注各项辅助驾驶功能的适用范围、 技术短板及使用禁忌。 汽车销售公司向客户闫美文完整交付 《用户手册》 手册，已充分履行法定告知义务。因此，法院认为，这两家公司在此次事故中不存在过错。

《民法典》 第1203条规定，产品存在缺陷造成损害的， 权利人方可向生产、销售方追责。本案中，涉案车辆辅助驾驶系统无质量缺陷，事故根源为驾驶员过度依赖智能辅助功能，忽视系统使 用 限制，未全程主动管控车辆、及时处置突发路况， 未履行安全驾驶的法定义务。据此， 法院确认事故责任比例合法有效，驾驶员自行承担70%主要责任，并判决驳回闫美文的诉讼请求。各方收到判决书后均未上诉， 该判决已经生效。

【评析】

本案明确了L2级智能辅助驾驶的法律定位与责任边界。依据国家分级标准及法律规定，智能辅 助驾驶仅为行车舒适辅助工具，不等同于自动驾驶，无法适配所有复杂路况。 无论是否开启辅助驾驶功能，驾驶员都是道路安全的第一责任人， 需全程专注路况、 随时接管车辆。法院判决提示人们， 辅助驾驶并非自动驾驶，无论车辆变得多 “聪明”， 驾驶员始终握紧方向盘才是安全的最后一道防线。

在行车过程中，驾驶员务必要熟知车辆功能局限，严守交通法规，主动把控行车风险。

（文中人物系化名）